J’ai appris incidemment, lors d’une soirée à l’Aéroclub de France, que l’emplacement ou repose Max Holste depuis 1998 était en déshérence. Que la concession était arrivée à terme et que son petit carré d’herbe, sans même une pierre tombale, allait être repris par la commune. Vous comprenez ce que cela signifie.
Max Holste est un personnage hors du commun, qui tient une place importante dans notre histoire de l’aviation et également dans celle de l’aviation brésilienne.
Créateur de la Société des avions Max Holste à Reims, il a construit de nombreux prototypes, plusieurs appareils de tourisme et deux machines qui ont eu une véritable aventure commerciale : le Broussard MH 1521 qui a équipé nos armées, plusieurs centaines, et qui a été exporté, et le MH 250 Super Broussard, devenu lors de la reprise par Nord Aviation le « Nord 262 », qui lui aussi (équipé de turbopropulseurs Turbomeca) a eu une belle carrière comme appareil de transport de passagers, dans nos armées, dans nos compagnies aériennes, comme Air Inter et même à l’export.
Après la reprise de sa société par Pierre Clostermann, il est parti en Amérique du Sud. Et il a, au Brésil, dessiné le premier avion de la société Embraer qui s’est exporté et qui a ouvert la voie à ce qui est aujourd’hui le 3° constructeur mondial d’avions. Juste derrière Airbus et Boeing.
Et cet homme, ce français, oublié de tous, n’aurait même plus une sépulture ?
J’étais le filleul de sa première épouse, Paule Holste, femme étonnante. Et si j’ai à peine connu Max, Paule m’a légué lors de sa disparition, deux ans après lui, quelques maquettes de soufflerie et d’étude en bois qu’elle avait conservées et que j’ai toujours connues chez elle.
Je suis donc sensible à l’histoire de cette famille, et de Max. Ils n’ont pas eu de descendants ensemble. Et avec sa seconde épouse, Nicole, tous les liens sont rompus. Y compris avec ses enfants.
J’ai aussitôt appelé Hyères, où il a été enterré. La mairie m’a confirmé que les recherches pour retrouver des ayants droits n’avaient pas abouti, que le délai étant épuisé, ce carré serait supprimé.
J’ai tenté également des recherches sans succès.
Et j’ai décidé d’agir. Dans l’urgence. J’ai repris la concession, à mon nom, pour quinze, la durée maximale. J’ai trouvé un marbrier et fait faire une pierre tombale, qui est gravée à son nom, avec ses dates de naissance et de décès, et le titre « Fondateur de Reims Aviation ». Titre le plus évocateur sans doute pour les jeunes et les passants.
J’ai tout financé moi-même. Et je vous joins les éléments : photo de sa sépulture, digne du grand constructeur qu’il fut. Au cimetière d’Hyères les palmiers dans le Var, où il est décédé, « carré Antoine Watteau », rangée 20. Numéro 6.
Mais cela ne peut s’arrêter là. Il faut pérenniser d’une part sa sépulture, ce que vu mon âge je ne saurais faire longtemps, et d’autre part en assurer l’entretien, ainsi que pérenniser sa mémoire.
Mon idée est de confier à un petit musée « motivé » (et j’ai trouvé le musée de Vraux, pas loin de Reims dont les dirigeants sont très accueillants), les maquettes que je possède. Qu’elles soient restaurées (bois) et exposées. Ce que de grands musées ne feront pas. Ce serait un don, bien sûr.
Je voudrais que la contrepartie soit de veiller à la sépulture et à son entretien. Et que ce musée, s’il accepte, soit le foyer utile pour recueillir des fonds, il n’y a pas de gros besoins, et fasse conserver la concession, chaque 15 ans, et également encourage et aide pour faire rééditer l‘ouvrage de Jacques Delarue, sur Max Holste et ses avions, (éditions le Trait d’Union) le seul, et organise quelques opérations de rappel de sa mémoire. Conférences, visites, etc.
J’adresse ce courrier à notre communauté aéronautique. Je suis preneurs d’idées, d’encouragements, et s’il doit y avoir quelques fonds à rassembler, que ce soit au sein d’une association dont je n’aurai en aucune manière la gestion.
J’apporte ma pierre à l’édifice. Nous sommes tranquilles pour 15 ans. Mais dans ce temps on peut remettre sur la scène la mémoire de Max Holste. Conférences, livres, rééditions, expositions, etc.
J’aimerai qu’Embraer soit associé. Je suis allé à Sao José Dos Campos, ils y a quelques décennies, la mémoire de Max était très présente. C’était le père du Bandeirante, EMB 110. Premier succès. J’ai vu son bureau. Il a joué un rôle majeur là-bas. Même si comme à son habitude, ils se sont peut-être quittés en froid !
Je ne me souviens pas de l’identité de notre collègue de l’Aéroclub de France qui m’a alerté. J’aimerai que la revue de l’AéCF en parle, et donc lui apporte la réponse à son souci.
Je possède de nombreuses anecdotes qui mériteraient d’être mises en mémoire. Cela aussi est exploitable, comme les mémoires de Jacques Clostermann qui l’a bien connu. Et d’autres.
Dès que possible je reprends contact avec Gérard Faux du Musée de Vraux. Et vous remercie du temps passé à me lire, sachant que ce qui compte, ce n’est pas de parler de moi, (je suis largement servi) mais de Max Holste !
Merci.
Michel Polacco
L’avion aux mains d’aventuriers émérites s’est révélé comme un formidable moyen de transport et d’exploration de terres et continents inhabités. En période de paix comme de conflit, dans un cadre humanitaire, commercial ou guerrier, des pilotes ont du opérer depuis des régions reculées, dépourvues d’infrastructures. Les missions ne pouvaient être réalisées que grâce aux compétences de l’homme et les performances de sa machine, souvent bien seuls face aux risques naturels des régions inhospitalières. 
Un pilote de brousse doit être un pilote sachant voler naturellement. Point de place pour ceux dont la compétence s’arrête à l’accompagnement de systèmes de vol perfectionnés. Celui ci doit parfois faire voler sa machine à la marge des manuels : Grignoter sur les vitesses d’approche théoriques pour ne pas finir dans les arbres d’une piste trop courte pour l’atterrissage, arracher son avion en surcharge depuis une surface non propice à la salvatrice accélération du décollage, naviguer sans l’aide rassurante d’un contrôleur à l’aide de moyens de navigation obsolètes, avec des données météo sommaires. L’aviateur est au centre du dispositif. Son instinct, son inspiration et sa dextérité forment la clé de voûte de la réussite de la mission.
Un avion de brousse est un avion dont la robustesse le prédestine aux opérations sur terrain sommaire. Il doit avoir une capacité STOL (Short Take-off and Landing) pour opérer sur pistes courtes. Il est généralement pourvu d’ailes hautes pour éviter d’accrocher les obstacles d’un sol irrégulier lors des manoeuvres d’atterrissage et de décollage. Il doit être correctement motorisé, équipé de systèmes simples engendrant les pannes simples et disposer d’une capacité de charge utile élevée. Un terrain de brousse est une surface de décollage et d’atterrissage tout juste suffisante pour accueillir sans encombre le pilote et l’avion. Il peut s’agir d’une petite cicatrice de quelques centaines de mètres quasi invisible dans la jungle, à l’immensité non balisée d’un désert.
Ici au milieu de la forêt équatoriale africaine les capacités de cette machine sont poussées à leur maximum. 30° à l’ombre, 90% d’humidité, du brocoli à perte de vue et au milieu coule une rivière. Que dis-je une rivière, un fleuve, une source de vie, une mère nourricière : le Congo. C’est dans cet environnement hostile que sont exploités quotidiennement les deux C208B d’Aviation Sans Frontières France. Monkoto,Bokungu, Djolu, Faradje, Dingila, Ikéla, Olpala sont quelques-uns des terrains aux noms exotiques où nous posons les roues de nos valeureux destriers.
Notre récompense : le sourire des enfants qui accourent par dizaine à notre arrivée.
Train classique : La philosophie est la même : pour l’accélération, on choisit de minimiser la traînée aérodynamique en positionnant l’avion en ligne de vol lors de l’accélération : à ½ de la valeur de la vitesse de décrochage environ, on pousse sur le manche pour passer de l’assiette cabrée trois points (assiette de roulage) à l’assiette de vol en palier. L’accélération va se poursuivre ainsi en maintenant l’avion en ligne de vol pendant le roulage sur la piste.
Train classique :
Le but étant de se libérer du sol sur la distance la plus courte possible, de créer la sustentation au plus tôt, utiliser le braquage de volets maximum autorisé pour le décollage (voir procédures du manuel de vol), en gardant bien à l’esprit que la pente de montée initiale sera d’autant plus dégradée. Retenir qu’un terrain gras ou enneigé augmente la distance de décollage de 25% environ, que des carénages de roues remplis de boue ou de neige fondante freinent les roues et augmentent la masse à vide de l’avion « du poids d’un homme ». Attention, ce genre de procédure particulière ne s’improvise pas. Là encore l’entraînement avec un instructeur s’avère indispensable pour œuvrer par la suite en toute sécurité.
